我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程,2013年,財(cái)政補(bǔ)貼從試點(diǎn)城市向全國無差別鋪開,自此,新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。
過去的十年,新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過混亂、迷茫和狂熱,逐漸步入富有激情的理性期,十年里,國家付出了真金白銀,市場(chǎng)之刃也未對(duì)投機(jī)者手軟,大浪淘沙始見金。篳路藍(lán)縷已過,前行依然需要沐風(fēng)櫛雨。
新能源汽車蓬勃發(fā)展的十年,畫就了一幅涵蓋產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈、補(bǔ)能基建、智能化的宏大畫卷。時(shí)值改革開放45周年,為回望也為展望,汽車之家特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章,本篇為系列的第一篇。
● 從1.5萬到600萬 市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大背后的產(chǎn)品演繹
2013年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面啟動(dòng)的元年,在國家、地方兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼,減免購置稅,不限指標(biāo)與無路權(quán)束縛等紅利的驅(qū)使下,新能源汽車的大幕從此拉開。
2015年,國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量首次超過10萬輛關(guān)口,達(dá)到17.7萬輛,同比增長(zhǎng)202%;2018年突破100萬輛大關(guān),達(dá)到102萬輛,同比增長(zhǎng)83.3%。之后經(jīng)過兩年震蕩出清,2021年銷量首超300萬輛。沒有懸念,2023年將突破600萬輛。
從2013年的1.5萬輛,到2023年的600多萬輛,規(guī)模上是天翻地覆的飛躍,內(nèi)里更是一部政策與市場(chǎng)、車企與消費(fèi)者的角力交鋒史,以及產(chǎn)品和競(jìng)爭(zhēng)的迭代史。
大致上,我們可以將這10年劃分為三個(gè)階段:2017年之前的探索期、2018年到2020年的洗牌出清期、2021年之后的競(jìng)爭(zhēng)與理性發(fā)展期。
探索期,也可以說是野蠻生長(zhǎng)期。在各類政策的庇佑下,2016年之前的新能源汽車行業(yè)像是被寵壞的小孩,加上技術(shù)平臺(tái)水平不成熟,真正潛心研發(fā)造車的不多,如今回望,當(dāng)時(shí)的不少產(chǎn)品幾乎沒什么用戶價(jià)值可言,如果不是大城市限牌、限行帶來的不得已,恐怕沒人會(huì)買這些車。
『眾泰E200三門兩座科技版,NEDC續(xù)航155公里,售價(jià)18.18萬元』
產(chǎn)品也是“湊合”,這個(gè)階段微型電動(dòng)車是主流,彼時(shí)的微型車售價(jià)大部分在10萬元以上,而且相當(dāng)一部分是靠與車企關(guān)聯(lián)的出行市場(chǎng)消納,完全不能滿足正常的私人消費(fèi)。相關(guān)企業(yè)的盈利主要來自財(cái)政補(bǔ)貼,市場(chǎng)投機(jī)氣氛濃厚。直到2017年補(bǔ)貼開始退坡,行業(yè)才開啟了洗牌期。
『蔚來ES8開創(chuàng)了中國智能電動(dòng)高端SUV新時(shí)代,打開了40萬元以上新能源細(xì)分市場(chǎng)』
2018年開始的洗牌出清期,歷經(jīng)三年,尤其是2019年下半年的補(bǔ)貼大幅退坡,市場(chǎng)增長(zhǎng)近乎停滯,產(chǎn)業(yè)進(jìn)入陣痛調(diào)整期,隱秘地加速了良幣驅(qū)除劣幣的進(jìn)程。微型車市場(chǎng)急劇萎縮,長(zhǎng)續(xù)航、高端車型開始增多。2018年,首個(gè)中大型新能源產(chǎn)品蔚來ES8上市,2019年底,理想ONE開啟交付,同年,Model 3以進(jìn)口方式進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)。
這一時(shí)期,越來越多貼近消費(fèi)需求的產(chǎn)品上市,或者說能開、好用的新能源汽車終于多了起來,肯買單的消費(fèi)者也越來越多,2020年新能源汽車的個(gè)人用戶比重達(dá)到72%,比2019年增長(zhǎng)了近20%,這一年被視為新能源汽車私人消費(fèi)開啟的元年,行業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)與理性發(fā)展期。
2021年開始,歷經(jīng)三年滯漲調(diào)整的新能源汽車產(chǎn)業(yè),蓄勢(shì)爆發(fā),第一波被市場(chǎng)篩選出來的“勝利者”出位。這個(gè)階段財(cái)政補(bǔ)貼逐漸退出,以宏光MINIEV為代表的二代微型車重出江湖,蔚來、理想、小鵬和特斯拉的高端產(chǎn)品集中上市,新能源汽車出現(xiàn)了兩極分化的供需局面。
『秦PLUS:同時(shí)撬動(dòng)15萬元主流消費(fèi)區(qū)間和主流海外品牌盤踞市場(chǎng)的產(chǎn)品』
此外,隨著比亞迪DM-i系列的上市和爆發(fā),以及理想汽車在增程市場(chǎng)的獨(dú)辟蹊徑,插混市場(chǎng)在2022年下半年出現(xiàn)高速增長(zhǎng),2023年迎來爆發(fā),10萬-15萬元主力消費(fèi)區(qū)間產(chǎn)品大規(guī)模上市,平民消費(fèi)啟動(dòng),市場(chǎng)內(nèi)卷加劇,燃油車消費(fèi)增長(zhǎng)受阻。
十年間,新能源汽車年度消費(fèi)規(guī)模從1.5萬輛到600萬輛,保有量超過2000萬輛,乘用車的新能源滲透率從微乎其微到占比趨于40%,新能源汽車從大海里的一滴水變成了半壁江山,快速改寫了國內(nèi)汽車的消費(fèi)格局。
● 顛覆傳統(tǒng)格局 多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)排面被改寫
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)改變了若干細(xì)分市場(chǎng)的格局,目前微型車已是純電動(dòng)的天下,小型轎車8成是新能源車,頭部產(chǎn)品全是純電動(dòng)車,這兩個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)被新能源車革了命。如今,主力中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品迭代,對(duì)燃油車消費(fèi)的侵蝕也初見端倪。
在2017年以前,微型車和小型車(含SUV)占到新能源市場(chǎng)70%左右,為數(shù)不多的中型產(chǎn)品是初代唐新能源、騰勢(shì)、榮威e950等。2017年,微型車更是占到市場(chǎng)的一半,中型產(chǎn)品占比被壓縮。2020年開始,中型、中大型車消費(fèi)份額大幅增長(zhǎng),二者合計(jì)從不足10%增長(zhǎng)到34%,到2023年前10個(gè)月已經(jīng)接近40%,微型車和小型車的消費(fèi)空間被急劇壓縮。
小微車型之所以沒有撐起新能源汽車產(chǎn)業(yè),是因?yàn)樗鼈兣c升級(jí)消費(fèi)需求已不匹配,比如當(dāng)年北汽新能源靠EC、EU系列收割北京市場(chǎng)、出租車市場(chǎng)走量,曾經(jīng)取得七連冠的驕人業(yè)績(jī),卻因沒有與消費(fèi)需求同步深陷連續(xù)虧損的泥淖。
2020年開始,市場(chǎng)迎來了一大批中型、中大型新能源汽車,這一年,Model 3國產(chǎn)落地,拿下當(dāng)年新能源車市的銷冠,理想ONE、漢、蔚來ES6也出現(xiàn)在年度Top 10榜單上。
這一時(shí)期的明星產(chǎn)品有個(gè)特點(diǎn),就是貴,主打30萬元甚至40萬-50萬元區(qū)間,并試圖重新定義豪華,憑借全新的駕乘體驗(yàn)成功吸引了一批先鋒消費(fèi)者,也開啟了新能源汽車的消費(fèi)心智。
『理想L9:上市第一年拿下大型SUV年度銷冠』
短短幾年時(shí)間,新能源車在中大型SUV、大型SUV、中大型轎車、中大型MPV等高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了突破,相關(guān)產(chǎn)品均成為所在細(xì)分市場(chǎng)的拳頭產(chǎn)品,Model Y、理想L9、漢、騰勢(shì)D9都曾力壓經(jīng)典燃油產(chǎn)品,拿下過年度銷冠或者月度銷冠。從2021年開始,中高端細(xì)分市場(chǎng)新能源汽車銷量都出現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。
新能源汽車的高速增長(zhǎng)給經(jīng)典燃油車形成了巨大的壓力,以目前新能源最為熱衷的中大型SUV為例,在2020年之前,這是途昂、寶馬X5、雷克薩斯RX、奔馳GLE主掌的市場(chǎng),2021年,售價(jià)與途昂相近的理想ONE一舉奪得年度銷冠,理想ONE也是首個(gè)在高端細(xì)分市場(chǎng)取得銷冠的新能源車型。
『漢 2022款 DM-i 121KM 尊享型』
中大型轎車市場(chǎng),長(zhǎng)期以來都是BBA的天下,堅(jiān)不可摧。2020年下半年漢上市,2022年拿下細(xì)分市場(chǎng)銷冠,上市僅一年的極氪001也排到年度銷量第6名,當(dāng)年中大型轎車年度銷量排在前10的,有4款是新能源車型。
如今,大型SUV和中大型SUV市場(chǎng)的新能源滲透率已經(jīng)超過了40%,基本上成了新能源產(chǎn)品主導(dǎo)的局面;中型SUV和中大型轎車市場(chǎng)的也超過了36%,均高于乘用車的整體滲透率。理想L9、理想L7、漢、Model Y都已穩(wěn)穩(wěn)成為所在細(xì)分市場(chǎng)的銷冠。
● 中國品牌領(lǐng)跑 助力實(shí)現(xiàn)縈繞多年的向上夢(mèng)想
“品牌向上”一直是中國車企的追求,燃油車時(shí)代,面對(duì)海外品牌的百年積淀,中國品牌追趕幾乎無望。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,中國品牌車在消費(fèi)者的選擇圖景中不再是靠低價(jià)取勝,而是成為拉動(dòng)品牌向上的重要觸點(diǎn)。
看幾個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的中國品牌占有率:
大型SUV市場(chǎng),在2020年之前中國品牌占有率不到1%,2023年前10個(gè)月,一舉飆升到75%;中大型SUV市場(chǎng),2016年之前不足5%,今年前10個(gè)月增長(zhǎng)到45%;中大型轎車,2020年之前徘徊在2-3%,今年前十個(gè)月中國品牌的市占率達(dá)到34.5%。消費(fèi)基數(shù)最大的緊湊型轎車,中國品牌的份額終于在2022年突破了30%的“不破天花板”,耗時(shí)20余年,今年前十個(gè)月已經(jīng)達(dá)到了42%。
正是憑借新能源汽車的領(lǐng)跑,中國品牌車在本土的市場(chǎng)占有率終于突破了40%,突破的契機(jī),正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理性競(jìng)爭(zhēng)階段,你看,一旦生產(chǎn)出了有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品、啟動(dòng)了私人消費(fèi),何愁市場(chǎng)不買單?
目前新能源車市場(chǎng)上84%的是中國品牌,新能源汽車消費(fèi)的增長(zhǎng)也讓中國車企在排位賽中開始逐年前移。一直排在第一的大眾,已經(jīng)被比亞迪趕超,長(zhǎng)安、吉利等與日系兩田的差距也在縮小,2022年,受新能源產(chǎn)品的影響,十四年連漲的BBA集體出現(xiàn)了罕見下跌。
『仰望U8:首個(gè)中國品牌百萬元級(jí)產(chǎn)品』
中國品牌市場(chǎng)在燃油車時(shí)代靠微面、小型產(chǎn)品拉動(dòng),標(biāo)簽是低價(jià)、低品質(zhì)。新能源車時(shí)代有了不一樣的面孔,2023年,仰望U8的上市,揭開了中國品牌百萬元豪車的序幕,昊鉑SSR以百萬元售價(jià)亮出了中國品牌新能源跑車的新名片,這些堪稱中國品牌造車的里程碑。
● 特斯拉入華 開放競(jìng)爭(zhēng)催生更多市場(chǎng)活力
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史,特斯拉絕對(duì)無法繞過,且值得濃墨重筆。
2014年4月22日,第一批中國用戶從埃隆·馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙,從此,特斯拉開啟了它的中國征程,也開啟了中國用戶對(duì)電動(dòng)汽車的新認(rèn)知。
2018年,走出產(chǎn)能陷阱的Model 3成為特斯拉絞殺全球多國市場(chǎng)的利器,全球銷量15萬輛,一舉奪冠。當(dāng)年國內(nèi)銷冠是北汽新能源EC系列,年銷9萬輛。
2018年7月10日,特斯拉與上海臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)共同簽署投資協(xié)議,在上海獨(dú)資建設(shè)超級(jí)工廠,年規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛,這是在中國新能源汽車發(fā)展史上最重要的事件之一。
2019年,Model 3進(jìn)口到中國市場(chǎng),售價(jià)比現(xiàn)在貴10萬元,但依然創(chuàng)下3.5萬輛的年銷量,在當(dāng)年國內(nèi)純電動(dòng)車銷量榜排第四。這對(duì)于彼時(shí)還是微型車扛鼎的國內(nèi)市場(chǎng)而言,可真是開了眼了。電動(dòng)車還能賣這么貴?!而且還能這么火?!
『Model 3 2020款 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版』
2020年1月,Model 3在上海超級(jí)工廠下線,正式國產(chǎn)交付,第一個(gè)月就拿下純電銷冠,并且一路開掛拿下當(dāng)年新能源車的年度銷冠。國產(chǎn)Model 3一炮而紅。
『Model Y 2021款 長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版』
Model Y比Model 3更火爆。2019年3月Model Y在美國發(fā)布,首次嘗試使用一體化壓鑄技術(shù),生產(chǎn)效率大大提高,2020年第三季度開始交付。2021年Model Y在上海工廠國產(chǎn)落地,旋即引爆了市場(chǎng),上市第3個(gè)月銷量突破萬輛,第一年賣出16.04萬輛,奪得中型SUV年度銷量亞軍,比冠軍途觀L僅少了6000多輛,2022年幾乎翻番,以31.64萬輛問鼎中型SUV年度銷冠,至今王冠沒掉。
特斯拉在國內(nèi)獨(dú)資建廠,猶如鯰魚一般攪動(dòng)了新能源汽車的一池春水。Model 3國產(chǎn)的2020年,恰恰是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn),之后因Model 3、Model Y而生的大量新產(chǎn)品,改變了若干細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局,國內(nèi)不少中高端新車都是對(duì)標(biāo)它而投放,形成了對(duì)特斯拉的圍攻之勢(shì),實(shí)則也在競(jìng)爭(zhēng)中催生了更多市場(chǎng)活力。
特斯拉進(jìn)入中國市場(chǎng)也恰好是10年,2023年全年銷量超50萬輛沒有懸念,是僅次于比亞迪的新能源品牌,在高端細(xì)分市場(chǎng)則穩(wěn)坐頭把交椅。不過隨著越來越多的中國品牌高端車上市,被圍攻的特斯拉的市場(chǎng)份額已經(jīng)受到擠壓:Model 3在中型新能源轎車市場(chǎng)的份額從2020年的76%下降到了目前的30%,Model Y在中型SUV市場(chǎng)的份額還是有41%之多,不過比起2022年也已下降了4個(gè)百分點(diǎn)。
特斯拉入華,帶來的不僅是競(jìng)爭(zhēng)活力,還有上下游產(chǎn)業(yè)鏈的壯大,甚至產(chǎn)業(yè)工人的福祉。眾多品牌對(duì)特斯拉的圍攻,猶如下棋與高手過招,雖無法招招制勝,但總能精進(jìn)自身棋藝。
● 淘汰率80% 造車新勢(shì)力十年生死兩茫茫
特斯拉是汽車工業(yè)門口的“野蠻人”,狂人馬斯克讓一百年前被判過一次死刑的電動(dòng)車重生,也激勵(lì)了一批國內(nèi)先鋒沖上了這個(gè)新賽道,他們沒有背景、沒有積淀,被稱為“造車新勢(shì)力”。
粗略估算,從2013年開始,宣稱進(jìn)場(chǎng)造車的新勢(shì)力不下40家。故事的開頭都是意氣風(fēng)發(fā),創(chuàng)始人有背景、技術(shù)夠先進(jìn)、產(chǎn)品有前途、融資上市有能力……不過有些故事講著講著就講不下去了,從2019年補(bǔ)貼劇烈退坡開始,已經(jīng)有20多家走向了終局,基本上以每年5家以上的速度在倒閉,即便是在2023年,不斷有人離場(chǎng)的故事依然在繼續(xù)。
這些離場(chǎng)的新勢(shì)力,有造出來了車并且上市銷售、擁有不少用戶的,如威馬、漢騰、云度;有PPT宣講能力、融資能力超強(qiáng)的,比如奇點(diǎn)汽車、游俠汽車;有一度似有曙光卻很快溟滅的,比如博郡、雷?。挥袑轵_補(bǔ)而來夾著尾巴離場(chǎng)的,比如賽麟……
時(shí)間走到2023年,還活著、且有產(chǎn)品在售的造車新勢(shì)力僅有8家,從四五十家到8家,淘汰率高達(dá)80%。2023年前10個(gè)月,這8家新勢(shì)力的合計(jì)銷量為72.5萬,占同期新能源車總銷量的13%。
目前看,理想、蔚來、小鵬還是穩(wěn)定地處于第一梯隊(duì),零跑、哪吒體量相當(dāng),處于第二梯隊(duì),合創(chuàng)、高合和創(chuàng)維汽車年銷量都不到2萬輛,不過這三家車企都是在2020年才開始有產(chǎn)品上市、2021年開始較大規(guī)模交付的,不過“兩三歲的年紀(jì)”。
這些活過第一波的造車新勢(shì)力,以“理小蔚”為代表,在產(chǎn)品功能上刷新了消費(fèi)認(rèn)知,并具有產(chǎn)品迭代、持續(xù)優(yōu)化的能力,這正是他們能夠脫穎而出的關(guān)鍵。
『蔚來ET5:2023年前10個(gè)月蔚來旗下銷量最高車系』
蔚來首款產(chǎn)品蔚來ES8定價(jià)50萬-60萬元,直指豪華車市場(chǎng)空間,后來推出蔚來ES6,在SUV市場(chǎng)完成用戶與口碑積累之后,又推出蔚來ET7/ET5進(jìn)軍轎車市場(chǎng)。蔚來算是產(chǎn)品平均售價(jià)最高的新能源車企了,當(dāng)然其目標(biāo)消費(fèi)群也主要鎖定高收入人群。蔚來斥重資大舉布局換電,以給用戶提供優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)為核心價(jià)值,保姆式極致用戶服務(wù)這點(diǎn),無人企及。
理想汽車更講實(shí)用主義,最早的產(chǎn)品是SEV,但是嗅到國家對(duì)低速電動(dòng)車的不明朗政策之后,果斷棄子,轉(zhuǎn)身高端SUV市場(chǎng)。在技術(shù)路線上也是獨(dú)樹一幟,選擇當(dāng)時(shí)不被看好的增程式混合動(dòng)力,理想ONE一舉成功,后又推出理想L9,以較低的定價(jià)切分奔馳GLS、寶馬X7的市場(chǎng)份額,銷量已遙遙領(lǐng)先,且占據(jù)了67%的大型SUV市場(chǎng)份額。理想L7/L8今年在中大型SUV市場(chǎng)的銷售份額也達(dá)到了22.4%,穩(wěn)坐冠、亞軍席位。
『理想MEGA :理想在純電市場(chǎng)推出的大型MPV』
理想汽車成功的秘訣是發(fā)掘并解決家庭用車的痛點(diǎn),理想ONE當(dāng)初定位奶爸車,執(zhí)著于探索并解答“中國家庭到底需要一臺(tái)什么樣的車”,通過它,理想向市場(chǎng)傳遞了自己對(duì)家庭用車需求的感知力。理想ONE的成功所衍生的產(chǎn)品定義和迭代能力,或許是其攜第二款量產(chǎn)車踏入50萬元量級(jí)家用車藍(lán)海市場(chǎng)的底氣,而理想L7/L8以及即將上市的MEGA,則是將這一理念持續(xù)縱深。
小鵬汽車的數(shù)字化思維更強(qiáng)一些,“從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動(dòng)駕駛第一”,所以早在2017年就挖來了曾在特斯拉從事Autopilot產(chǎn)品開發(fā)的谷俊麗。全棧自研的XPILOT輔助駕駛系統(tǒng)在迭代到4.0以后升級(jí)為智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP,今年推出的SEPA2.0扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu),則被稱為 “黑科技”的集大成者。
『小鵬G9:國內(nèi)首個(gè)搭載800V高壓平臺(tái)的量產(chǎn)車』
產(chǎn)品策略上,小鵬出手之初選擇了最難的中型轎車市場(chǎng),主打智能駕駛賣點(diǎn),它也被認(rèn)為是最像Model 3的產(chǎn)品。后來小鵬G9上市折戟,至今未達(dá)預(yù)期,但是G6為其挽回了顏面,目前銷量已超同級(jí)的蔚來ES6。技術(shù)路線上,小鵬汽車專注于純電路線,是國內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)800V高壓平臺(tái)量產(chǎn)車的車企,今年也攜小鵬X9向中大型MPV市場(chǎng)發(fā)起挑戰(zhàn)。
新能源汽車一度是資本市場(chǎng)上的好故事,但是造車的資金投入重量級(jí)以及投資回報(bào)的長(zhǎng)周期,極度考驗(yàn)資本的耐心,隨著傳統(tǒng)車企的下場(chǎng),以及價(jià)格屠夫特斯拉的不按常理出牌,造車新勢(shì)力的生存環(huán)境并不比早年優(yōu)越,更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)、甚至生死戰(zhàn),依然在前面等著誰。
● 扶上馬送一程 政策一退再退終將讓渡于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)
沒有主機(jī)廠背景、沒有造車積淀、甚至沒有資質(zhì)的新勢(shì)力們,之所以敢踏足新能源汽車市場(chǎng),與政策的鼓勵(lì)不無關(guān)系。
發(fā)展新能源汽車是我國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇,從2009年算起,財(cái)政給予了這一行業(yè)13年的補(bǔ)貼,耗費(fèi)真金白銀1500億元。加上牌照、路權(quán)、免稅等紅利,延續(xù)13年的政策護(hù)佑,使得中國成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一大國,產(chǎn)銷占全球比重接近60%。
對(duì)行業(yè)影響最大的補(bǔ)貼政策本身,在13年中經(jīng)歷了多次調(diào)整,深刻影響了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向。
2013年,財(cái)政補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)是:純電動(dòng)車?yán)m(xù)航高于80公里的就能拿到3.5萬元的國補(bǔ),續(xù)航超過250公里的能拿到6萬元,還有配套的地方補(bǔ)貼。看看這個(gè)力度,就不難理解當(dāng)時(shí)為什么一夜之間冒出那么多各路勢(shì)力一哄而上了,套利驅(qū)動(dòng)也讓一些企業(yè)萌生了不良動(dòng)機(jī)。
2016年,以新能源客車為代表的“騙補(bǔ)”事件暴雷,政策開始反思并趨于理性。從2017年開始,為更好地推動(dòng)新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步、貼近消費(fèi)需求并兼顧安全、規(guī)范行業(yè)良性發(fā)展,財(cái)政補(bǔ)貼經(jīng)過了一輪輪的縮減、撤退,幾乎每一次政策的調(diào)整,都給行業(yè)帶來了沖擊,其中2019年的劇烈退補(bǔ)帶來的震動(dòng)最為巨大,給行業(yè)帶來了一次“清創(chuàng)”,也正是這次補(bǔ)貼大撤退,刺激了產(chǎn)品的升級(jí)和私人消費(fèi)的崛起。
這13年的歷史說明,鼓勵(lì)套利的制度是不可能促進(jìn)創(chuàng)新的。
財(cái)政補(bǔ)貼在2023年已徹底清零,明年開始購置稅減免也不再是普惠政策,唯一剩下的普惠就是牌照和路權(quán)了,有朝一日這最后一層護(hù)甲大概率也會(huì)褪去。奶頭終究是要撤掉的。
當(dāng)然,除了財(cái)政補(bǔ)貼,國家也先后推出了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》、《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》、《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》以及雙積分等等一系列相關(guān)促進(jìn)與保障政策,此處不再贅述。
● 如切如磋 BEV/PHEV/EREV多技術(shù)路線協(xié)同演進(jìn)
根據(jù)歷次規(guī)劃,早期的政策對(duì)純電路線是有欽點(diǎn)和傾斜的,回看前面的補(bǔ)貼金額,純電動(dòng)車似乎是政策更為鼓勵(lì)的對(duì)象,純電路線也是最正統(tǒng)的路線,市場(chǎng)規(guī)?;驹?0%左右。對(duì)于早期沒有什么智能配置的產(chǎn)品而言,純電路線是最簡(jiǎn)單的切入口,插混技術(shù)僅被比亞迪、榮威等極少數(shù)品牌所采用。
政策的傾斜在一定程度上壓制了插混路線的發(fā)展,插混車型的銷量與增速始終與純電車型有不小差距,2019年、2020年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng),這也是王傳福淚灑發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng),哽咽說出“2019年是比亞迪最艱難的一年”的背景所在。
補(bǔ)貼的退出卻改變了這一狀況。
首先是微型車出現(xiàn)第二春,宏光MINIEV用開掛的銷量告訴市場(chǎng),沒有補(bǔ)貼電動(dòng)車一樣可以活的很好;其次就是比亞迪DM-i系列和理想的增程式混合動(dòng)力車,上市迅速被消費(fèi)者追捧,兩個(gè)曾不被看好的技術(shù)路線又成了香餑餑。比亞迪活下來了,2021年旗下插混產(chǎn)品銷量狂漲400%,2022年再漲244%,在群雄并起的2023年依然保持了60%的增長(zhǎng)。
2020年底,國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布,明確指出:到2025年,國內(nèi)混合動(dòng)力新車要占傳統(tǒng)能源車的50%以上,2030年達(dá)到75%以上,2035年傳統(tǒng)能源車要實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。按照這個(gè)路線圖的規(guī)劃,到2035年市面上將只有兩種車:純電動(dòng),混動(dòng)【HEV+PHEV(含增程式)】。
新的路線圖是對(duì)我國汽車電動(dòng)化路線的合理修正,強(qiáng)烈的政策信號(hào)和技術(shù)發(fā)展驅(qū)動(dòng)下,中國車企紛紛推出了混動(dòng)車型開發(fā)專用平臺(tái),從2021年下半年開始,上市的中國品牌混動(dòng)系超過了30款,2022年也因此被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“國產(chǎn)混動(dòng)的崛起元年”。
市場(chǎng)的反應(yīng)更是清晰,2022年、2023年,插混和增程式車型的增速大大超過純電車型:2022年純電動(dòng)車銷量同比增長(zhǎng)73.1%,插混和增程式分別增長(zhǎng)了165%和122%,2023年前10個(gè)月純電動(dòng)車銷量?jī)H增長(zhǎng)了19.1%,而插混和增程式分別增長(zhǎng)了71%和155%。
而目前依然占有6成市場(chǎng)的純電動(dòng)車的進(jìn)化方向是長(zhǎng)續(xù)航、快充、換電,續(xù)航超過500公里的已經(jīng)成為主流,長(zhǎng)續(xù)航已經(jīng)不是多么值得渲染的賣點(diǎn),電池安全、底盤技術(shù)、智能駕駛、乃至舒適性配置成為新的比拼點(diǎn)。
● 從1.0到3.0 新能源汽車產(chǎn)業(yè)中場(chǎng)戰(zhàn)事即將開啟
再次回望十年新能源汽車發(fā)展史,我們可以將其分為三個(gè)小時(shí)代:
1.0時(shí)代,政策扶持為主,有探索,也有亂象,產(chǎn)品基本不為消費(fèi)者所待見;
2.0時(shí)代,補(bǔ)貼淡出,造車新銳主導(dǎo),高端產(chǎn)品迅速啟發(fā)并占領(lǐng)了消費(fèi)認(rèn)知,私人消費(fèi)開始放量;
3.0時(shí)代,傳統(tǒng)車企下場(chǎng),迅速啟動(dòng)10-20萬元大眾消費(fèi)市場(chǎng),新能源汽車消費(fèi)面開始全覆蓋,油電同價(jià)大幕拉開。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù),目前新能源車以20萬元以下產(chǎn)品為消費(fèi)主力,占到近70%,扣除10萬元以下的小微車型市場(chǎng),10-20萬元也接近一半,這是緊湊型產(chǎn)品的市場(chǎng),也是國內(nèi)最大的新車消費(fèi)基盤,目前在這一市場(chǎng)占主導(dǎo)的是比亞迪,但是情況正在起變化。
『榮威D7 2023款 DMH 125km 超越版 指導(dǎo)售價(jià)12.58萬元』
在更為兇險(xiǎn)的10-15萬元售價(jià)區(qū)間,吉利、長(zhǎng)安、哈弗、榮威都開始加緊了布局,銀河L7/L6、長(zhǎng)安啟源Q05/ A05、寶駿云朵都已上市。更可怕的是還有更高級(jí)別產(chǎn)品,中型轎車深藍(lán)SL03、榮威D7的平均售價(jià)直指15萬元以下,中大型轎車長(zhǎng)安啟源A07,指導(dǎo)售價(jià)15.59-17.99萬,這個(gè)價(jià)格在燃油車時(shí)代是極其罕見的。
而在20-30萬元市場(chǎng),傳統(tǒng)車企也在快步進(jìn)場(chǎng),問界M5、嵐圖FREE、飛凡F7、魏牌拿鐵DHT-PHEV、智己LS7、別克E5等產(chǎn)品已上市;30-40萬元市場(chǎng)也不再是新勢(shì)力的主戰(zhàn)場(chǎng),問界M7、智己LS7、魏牌藍(lán)山DHT-PHEV、極氪001、阿維塔12等等,不少產(chǎn)品的呼聲極高,新勢(shì)力們?cè)撚行┹氜D(zhuǎn)難安了吧。
隨著消費(fèi)認(rèn)知的普及、新產(chǎn)品密集上市、下場(chǎng)車企增多,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始步入深水區(qū),水深了,對(duì)于技藝嫻熟的人,更好游泳,而那些技術(shù)還不成熟者,則意味著兇險(xiǎn)。
『小米SU7:當(dāng)下最受關(guān)注的新能源車』
2024年還將有更多令人期待的新產(chǎn)品上市,奇瑞重啟風(fēng)云系列,大型混動(dòng)SUV風(fēng)云T11已經(jīng)曝光,搭載鯤鵬超能混動(dòng)C-DM系統(tǒng);吉利將上市中大型轎車銀河E8,直指比亞迪漢;比亞迪還將進(jìn)一步豐富其海洋網(wǎng)產(chǎn)品,推出中型SUV海獅07,更可怕的是將推出第五代DM-i系統(tǒng);小米汽車首款量產(chǎn)車小米SU7即將發(fā)布,定位中大型轎車,搭載雙電機(jī)、8295芯片、激光雷達(dá)和800V快充,手機(jī)價(jià)格屠夫會(huì)給首款量產(chǎn)車如何定價(jià),蓋頭很快將被掀起……
一切才剛剛開始。兩個(gè)頗有意味的小故事:11月問界M7的終端銷量超過了理想L8,另一個(gè)是,華為官宣與長(zhǎng)安合作“智選車”模式的當(dāng)天,長(zhǎng)安汽車股價(jià)漲停、比亞迪股價(jià)暴跌。
這一波,輪到“老勢(shì)力”出招了。與新勢(shì)力相比,傳統(tǒng)車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng),他們下場(chǎng),讓競(jìng)爭(zhēng)盤面變得更加風(fēng)生水起。目前,長(zhǎng)安汽車手握深藍(lán)、長(zhǎng)安啟源、阿維塔三張牌,吉利汽車有極氪、銀河、領(lǐng)克、幾何上場(chǎng),長(zhǎng)城汽車的哈弗、坦克、魏牌已經(jīng)快速轉(zhuǎn)身新能源戰(zhàn)場(chǎng),上汽集團(tuán)則有榮威、智己、飛凡……目前身處高位的比亞迪也有騰勢(shì)、仰望、方程豹。
老將出馬,能不能一個(gè)頂倆,在即將開啟的下一個(gè)十年的酣戰(zhàn)中,我們可見方休。更大的風(fēng)浪,它就要來了……